Estratégia de biodiversidade dos prefeitos

Conectando-se à natureza de Londres: a estratégia de biodiversidade do prefeito.

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Londres ainda é uma cidade muito verde, mas o aumento do desenvolvimento, a crescente população e os impactos potenciais das mudanças climáticas estão aumentando a pressão sobre os espaços verdes e a vida selvagem de Londres.

Conectando-se com a Nature de Londres inclui uma descrição da ecologia de Londres e habitat da vida selvagem e define as políticas e os programas que são necessários para garantir a conservação do ambiente natural de Londres e melhorar a ecologia da cidade. A estratégia exige que as organizações responsáveis ​​pelo planejamento e gerenciamento dos espaços verdes da cidade:

garantir a proteção e gestão das áreas naturais de Londres através do estabelecimento de uma rede de sites de Importância para o apoio à Conservação da Natureza e incentivar os bairros, os proprietários de terras e os londrinos a tomarem medidas práticas para melhorar a ecologia das terras que possuem ou gerenciar, incluindo jardins privados. sistema de planejamento de uso da terra para o ambiente urbano verde através da instalação de telhados verdes, plantio de árvores de rua e restauração de rios criam mais espaços verdes semi-naturais para aumentar o habitat da vida selvagem e proporcionar aos londrinos um melhor acesso à natureza.

Os documentos de estratégia estão disponíveis para baixar abaixo.

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Conectando-se com a Natureza de Londres (FILE): Estratégia da Biodiversidade do Prefeito.

Por: Prefeito de Londres.

188 páginas, col fotos.

Sobre este livro.

Descreve um quadro para proteger 130 dos sites naturais da capital de qualquer desenvolvimento futuro, constituindo 10% da área total da terra.

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Políticas de Biodiversidade.

As políticas do Conselho Municipal de Westminster para a biodiversidade e a conservação da vida selvagem estão estabelecidas no contexto dos marcos nacionais e regionais.

2008: publicação de um Plano de Ação de Biodiversidade de Westminster, atualizado, que visa prevenir o declínio - e melhorar as condições para - espécies e habitats que sejam uma prioridade de conservação. O Plano de Ação é entregue pela Westminster Biodiversity Partnership.

2006 a 2007 A Parceria de Biodiversidade de Westminster, composta por organizações locais e indivíduos empenhados em melhorar a biodiversidade em Westminster, reúne-se para discutir o novo impulso ao Plano de Ação. As espécies prioritárias e os habitats são confirmados e os grupos de direção começam a escrever os planos e a estabelecer ações para o futuro progresso.

2004: o UDP de Westminster contém Política Env 17: Conservação da Natureza e Biodiversidade.

2004: O Plano de Londres inclui uma política (3D.12) Biodiversidade e conservação da natureza, que liga a políticas e propostas sobre abordagens de planejamento estratégico na Estratégia de Biodiversidade do Prefeito.

2002: O Plano da Cidade de Westminster estabelece metas para a conservação da vida selvagem até 2018 e refere-se ao Plano de Ação de Biodiversidade Local para Westminster como um veículo de entrega. Ele enfatiza a necessidade de incentivar a participação das comunidades locais.

2002: O Grupo de Biodiversidade da Inglaterra publica a Estratégia de Biodiversidade da Inglaterra enfatizando a necessidade de envolver e envolver uma grande variedade de setores e interesses na conservação da biodiversidade.

2001: A Parceria de Biodiversidade de Londres lança o Plano de Ação Regional de Biodiversidade para estabelecer objetivos estratégicos para uma série de habitats prioritários e espécies de importância fundamental para a conservação da natureza em Londres. Muitos destes estão presentes em Westminster e agora apresentam a Parceria Local de Biodiversidade com mais prioridades para a ação local.

2000: O primeiro Plano de Ação de Biodiversidade de Westminster é publicado. Esses planos de ação enfocam o esforço de conservação em quatro habitats e oito espécies selecionadas pelo valor da biodiversidade.

1998: a parceria de Westminster Biodiversity é criada. Esta parceria local é formada por organizações que trabalham juntas para garantir um futuro saudável para a vida selvagem em Westminster.

1995: o Conselho Municipal publica a Estratégia de Conservação da Natureza de Westminster.

Publicações.

1994: O Reino Unido demonstra seu compromisso com a Convenção e publica o Plano de Ação de Biodiversidade do Reino Unido (UK BAP). Ações e metas são desenvolvidas para 382 espécies diferentes e 28 habitats que são considerados de maior valor para a biodiversidade em todo o país.

1992: o Reino Unido demonstra o compromisso pela conservação da biodiversidade mundial e assina a Convenção das Nações Unidas sobre a Diversidade Biológica, juntamente com outros 152 países.

Estratégia de transporte preliminar do prefeito & # 039; # 8211; uma resposta 12 de janeiro de 2018.

Uma visão para Londres.

Em outubro de 2009, Boris Johnson convidou pessoas e organizações para responder ao projeto de estratégia de transporte do prefeito para a capital.

O projeto de MTS estabelece a visão do prefeito para o transporte em Londres nos próximos 20 anos. Ele se prepara para o crescimento previsto da cidade de 1,3 milhões de pessoas e 0,75 milhões de postos de trabalho até 2031 e apoia o crescimento sustentável em Londres central, interior e exterior.

A resposta da Fundação RAC à consulta foi enviada em 12 de janeiro de 2018.

Um resumo dos pensamentos da Fundação segue abaixo e o documento completo está disponível aqui.

1. A Estratégia de Transporte do Projeto de Prefeito é uma visão poderosa e é inevitavelmente de natureza ambiciosa. Mas não é realista em relação à capacidade de manter uma eficiente operação de rede rodoviária no contexto do crescimento; exigências concorrentes de espaço rodoviário escasso, como obras de rua; a perspectiva de uma nova reafectação desse espaço para ônibus e ciclistas; e inevitáveis ​​futuras restrições ao financiamento.

2. A Estratégia parece lidar com grande parte do problema do congestionamento ferroviário, mas parece resignada ao aumento do congestionamento rodoviário. Isso não constitui uma abordagem equilibrada, nem aborda as necessidades da maioria da população e da maioria das empresas em Londres. Embora a Estratégia analise o congestionamento ferroviário e subterrâneo em uma seção por seção, ele analisa o congestionamento de estradas apenas em termos muito gerais e as rotas carregam a maior parte da demanda de viagens (57%). No mínimo, é necessário um catálogo de pontos fortes de congestionamento rodoviário com soluções realistas. Redesenhar junções, por exemplo, não precisa necessariamente de terras ou demolições substanciais e pode oferecer um alto valor para o dinheiro.

3. Iniciativas como ciclismo e caminhadas são bem-vindas, mas não resolverão os problemas e arriscarão a desviar a atenção de questões de maior importância para a maioria dos londrinos e para a economia londrina como um todo.

4. O Draft MTS não possui nenhuma indicação clara de prioridades. Tem 35 políticas e 129 propostas & ndash; muitos dos quais são pouco mais do que declarações de intenção: quais são os mais importantes? Na mesma linha, a estratégia apenas trata de financiamento em termos muito gerais. Se o financiamento for insuficiente (como inevitavelmente será), onde será focado?

A importância da rede rodoviária.

5. Como mostra a Figura 11 do Projeto de MTS (abaixo), viagens totalmente fora do centro de Londres representam 86% de todas as viagens, e para elas o carro é o modo dominante. Isso simplesmente reflete que o transporte público não pode oferecer uma alternativa comparável ou aceitável ao carro para a maioria das viagens não centrais. Isso não é uma crítica às redes ferroviárias e de ônibus e mdash, simplesmente o reconhecimento de que o sistema ferroviário oferece escolha limitada e a diversidade de origens e destinos, juntamente com a falta de prioridades suficientes, significa que os ônibus não podem fornecer alternativas práticas para a maioria das viagens.

6. Praticamente todo o frete destinado e movendo-se dentro de Londres é transportado por estrada, e todos os serviços de instalações e mdash, sejam empresas e organizações ou propriedades domésticas, são por via rodoviária.

Fonte: Prefeito de Londres (2009) Estratégia de transporte dos moinhos: rascunho público, Figura 11, p.57.

7. Grande parte da produção econômica de Londres é fornecida por organizações e empresas fora do centro de Londres. Eles dependem de redes de transporte eficazes para recrutar e reter funcionários, para continuar seus negócios, alcançar seus mercados e receber e distribuir bens. Para a maioria deles, na maioria das vezes, trata-se de viagens de carro e movimentos de mercadorias por caminhão e van. Lidar com questões de congestionamento e o desempenho da rede rodoviária é fundamental para sustentar a prosperidade e a competitividade e manter a qualidade de vida para aqueles que vivem em Londres suburbana, o que é a grande maioria da população de Londres. A falha em resolver isso afetará também o desempenho do ônibus.

Abordando problemas de rede rodoviária.

8. O documento possui uma análise coerente do crescimento esperado da população e do emprego, mas os problemas ocorrem porque não é apresentada uma análise geograficamente detalhada da demanda atual de viagens e transporte, nem o estado da performance da rede rodoviária hoje, nem qualquer previsão detalhada de como a rede irá executar e o que acontecerá com o congestionamento.

9. O & ldquo; fluxo de tráfego de suavização & rdquo; A agenda e a mudança modal são sugeridas como o meio pelo qual, no futuro, a rede rodoviária do capital oferecerá viagens motorizadas eficientes e confiáveis, não obstante o crescimento significativo da população e do emprego.

Estas podem ser ambições valiosas, mas nenhuma evidência é oferecida para demonstrar que farão mais do que uma pequena contribuição para resolver o problema da deterioração do desempenho da rede rodoviária à medida que a população e o emprego crescem.

10. A TfL e as suas organizações antecessoras têm sido focadas durante anos na maximização da eficiência das operações de trânsito em Londres: embora existam, sem dúvida, mais a serem alcançados com tecnologia aprimorada e sofisticação da abordagem da sinalização, o contributo que isso pode causar aos problemas a longo prazo é pequeno.

11. A Fundação apoia as medidas para o fluxo de tráfego suave & lsquo; rsquo; e promover a mudança modal, mas argumenta que nem o prefeito nem Londres como um todo devem estar sob ilusões de que essas medidas irão causar um pequeno impacto sobre o agravamento constante do congestionamento e dos tempos de viagem que afetam particularmente as empresas, a atividade econômica e a qualidade da vida em Londres, fora do centro de Londres.

As políticas de mudança modal são realistas?

12. As políticas e propostas apresentadas no Projeto MTS estão focadas no investimento na capacidade de transporte público e na promoção de opções de viagem que são reivindicadas para minimizar as emissões e incentivar o uso de modos ativos e mais sustentáveis ​​dentro de um ambiente urbano melhorado. Ao fazê-lo, o Draft MTS introduz a perspectiva de uma nova reafectação do espaço rodoviário escasso.

13. Apesar das propostas de melhorias na capacidade de transporte público, o Projeto de MTS prevê a continuação da aglomeração, particularmente com prováveis ​​restrições de financiamento futuras. Dada a sua aparentemente alta tolerância ao congestionamento e atraso no tráfego, para os motoristas não haverá incentivo significativamente maior do que hoje para deixar seus carros em casa e fazer o ciclo ou pegar o ônibus. O Draft MTS reconhece a expectativa de crescimento nos movimentos de carga de veículos e no uso de carros, com o carro restando a escolha do modo dominante no Outer London. Nós duvidamos que as aspirações do prefeito para o congestionamento e as emissões para reduzir e tempos de viagem para tornar-se mais confiáveis ​​são realizáveis. Este ceticismo não é ajudado pela falta de dados significativos no Projeto MTS sobre os custos e benefícios relativos das propostas de políticas ou investimento.

14. O aumento da demanda por movimentos e serviços de frete e para a criação de viagens em geral por todos os modos decorrentes de um aumento da população e do emprego, quando superimposto na rede rodoviária saturada da capital, ameaça seriamente sua viabilidade e resiliência operacional.

As metas e os objetivos do Projeto de MTS em relação à eficiência e ao meio ambiente da rede simplesmente não são credíveis sem a introdução de mecanismos efetivos para controlar a demanda futura de uso do espaço rodoviário escasso de Londres.

Gerenciando a demanda por preços.

15. O Draft MTS demonstra que, se o desempenho da rede rodoviária não for governado em grande parte pela tolerância do motorista ao aumento do congestionamento, com os problemas de desperdício e capacidade de vida que acompanham isso, a introdução de algum mecanismo para racionar o uso dessa O espaço é inevitável. O preço diferencial é talvez o mecanismo mais justo e flexível para conseguir isso: um mecanismo de cobrança incentivaria o uso de estradas em tempos mais silenciosos, espalhando o pico de carga e melhorando a utilização em tempos de demanda atualmente baixa. O fluxo de receita resultante seria hipotecado para financiar melhorias de capacidade rodoviária, provisão alternativa de transporte público e para melhorar o domínio público.

Abordando essas questões na Estratégia de Transporte.

O prefeito deve iniciar agora através de sua estratégia de transporte:

&touro; Uma compreensão abrangente da importância da rede rodoviária e das viagens automóvel e do transporte rodoviário de mercadorias em particular, à economia e ao funcionamento eficaz de Londres, fora do centro de Londres.

&touro; Uma apresentação das melhores previsões de demanda de viagens e transporte nas redes rodoviárias de Londres (bem como de ônibus e trilhos), dos níveis de congestionamento e da velocidade de viagem mais lenta, à medida que a população e o emprego de Londres crescem.

&touro; Identificação de uma série de esquemas de melhorias de roteiros e junção de ganhos rápidos, que, ao se concentrar em hotspots conhecidos, podem oferecer alguma esperança de, pelo menos, conter níveis de congestionamento na rede rodoviária.

&touro; Enquanto isso, uma avaliação estratégica dos requisitos rodoviários de Londres para a eficiência a longo prazo, vinculada a um mecanismo de precificação que: gere a demanda global; otimiza o uso da rede durante o dia das 24 horas; permite o bloqueio dos benefícios do investimento direcionado, tanto nas melhorias na capacidade rodoviária quanto em serviços alternativos de transporte público; ajuda a atingir alvos de emissão de carbono alcançáveis; e levanta novos fundos para tornar as aspirações de gastos do prefeito mais realistas.